ciasteczkaWażne: Pozostawiamy ciasteczka. Przeglądając nasz serwis AKCEPTUJESZ naszą politykę prywatnościOK, schowaj.

 

Magazyn Turystyczno-Krajoznawczy GÓRY IZERSKIE

GÓRY IZERSKIE na wyciągnięcie ręki
 

• start  » Historia  » Żelazny szlak przez Przełęcz Szklarską

Napisany: 2009-05-12

Żelazny szlak przez Przełęcz Szklarską


Pociąg na stacji Szklarska Poręba Górna (arch. Rafała Wiernickiego)

Mając na uwagę fakt rosnącej ilości transportowanych towarów (głównie węgla) oraz stale rosnące potoki podróżnych, już na początku XX wieku zaczęto rozważać elektryfikację Śląskiej Kolei Górskiej wraz z odgałęzieniami. Pierwszy, 1,5-kilometrowy testowy (badano zachowanie się sieci w ekstremalnych warunkach) odcinek trakcji zawieszono w okolicach Jakuszyc już w 1911 roku. Rozległe plany elektryfikacji sudeckich linii wymusiły równoległą budowę elektrowni węglowej w Ścinawce Średniej, która miała w bliskiej przyszłości stać się głównym kolejowym źródłem zasilania.

Zespół trakcyjny ET 89 na tle Karkonoszy (arch. Rafała Wiernickiego)

Elektryfikację pruskiego odcinka (do dzisiejszego Kořenova) rozpoczęto już w 1914 roku, jednak zawierucha wojenna spowodowała opóźnienie prac, skutkiem czego pierwszy elektryczny pociąg pojawił się na granicznej stacji Polubný (od 1924 r. Grünthal) dopiero 15 lutego 1923 roku. Widoczna była przepaść technologiczna między dwoma zarządami kolejowymi - z jednej strony bardzo nowoczesne niemieckie lokomotywy elektryczne, z drugiej - stare parowozy zębate serii 404.0.
I tak aż do drugiej wojny światowej linia zapewniała zarówno przewóz towarów, jak i turystów. Z czasem ciężkie lokomotywy prowadzące pociągi pasażerskie zastąpiono ekonomicznymi zespołami trakcyjnymi. Dzięki temu możliwe było tworzenie różnych kombinacji w zależności od aktualnych potrzeb. Główny potok pasażerów koncentrował się w okolicach Szklarskiej Poręby, dalej ruch był już znaczne mniejszy. Przykładowo z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby przyjeżdżał skład zestawiony z dwóch wagonów silnikowych typu ET 89 (wyprodukowanych specjalnie dla tej linii) i zwykle ośmiu wagonów pasażerskich. Na stacji Huta (tutaj część pociągów w ogóle kończyła bieg) odczepiano jeden ET 89, który już samotnie pokonywał dalszą część trasy aż do Kořenova. Po powrocie znów formowano duży skład i pociąg ruszał w drogę powrotną do Jeleniej Góry.
Okres międzywojenny był dobrym czasem dla pasażerów udających się w te rejony. Z biegiem czasu powstały nowsze zespoły trakcyjne, oferujące niespotykany do tej pory komfort i szybkość podróży. Prędkość maksymalna 120 km/h zapewniała dojazd z Wrocławia do Jeleniej Góry w ciągu zaledwie dwóch godzin, zaś podróż bezpośrednim pociągiem z Wrocławia do Jakuszyc trwała 3,5 godz.

Upadek

Jeszcze jeden ET 89 - tym razem na Moście Izerskim. Lata 30. XX wieku (arch. GI)

Dobre czasy dla linii trwały do 1945 roku (w 1940 powstały nawet plany elektryfikacji odcinka do Tanvaldu), po czym niestety przychodzi silny regres. Wystarczy uświadomić sobie, że dziś — a mamy wszak XXI wiek — podróż do Jeleniej Góry trwa ponad 3,5 godz., do Jakuszyc dojedziemy wyłącznie autobusem, a do Harrachova co najwyżej dojdziemy pieszo. Oczywiście jeśli nie posiadamy własnych czterech kółek...
Zaraz po wojnie, na skutek niesławnej pamięci porozumienia między rządem polskim a radzieckim, do ZSSR wywieziono praktycznie wszystko, co dało się wywieźć, a co było związane z ruchem pociągów elektrycznych: lokomotywy, zespoły trakcyjne, urządzenia elektrotrakcyjne, a nawet drut jezdny. Skutkiem tego na linię znów wróciły parowozy.

Tak wyglądała trasa z Harrachova do Jakuszyc po oczyszczeniu jej z drzew na początku lat 90. XX w. (fot. P. Hynek)

Jednak już w 1945 roku, w rezultacie obostrzeń granicznych oraz praktycznego zamarcia zarówno ruchu towarowego jak i pasażerskiego, zawieszono ruch pociągów na odcinku transgranicznym. Potem kolejno wstrzymywano ruch na dalszych fragmentach trasy: Tkacze → Szklarska Poręba Huta i Szklarska Poręba Huta-Szklarska Poręba Górna. Stacja Tkacze na skutek powojennych regulacji granicy w 1958 r. przeszła na stronę czeską otrzymując nazwę HARRACHOV, i to uratowało ją przed zapomnieniem. W tymże roku rozpoczął się długotrwały remont na całym odcinku i 26 maja 1963 r. pierwszy czeski pociąg dojechał do Harrachova.

Mimo przeprowadzonej kompleksowej modernizacji trasy, wielokroć pojawiały się zakusy na całkowite wstrzymanie ruchu, na szczęście nieudane. Wydawało się, że sytuacja jest już stabilna, gdy w środku lata 1997 r. jak grom z jasnego nieba przychodzi informacja o zamiarze ČD likwidacji pociągów na tej trasie i to już od 27 września tego roku! Przerwa w ruchu pasażerskim trwała do 23 maja 1998, kiedy to stowarzyszenie okolicznych gmin (Jizerská dráha) i spółka GJW wznowiły własnymi siłami (wspierane przez tabor wypożyczony od kolei czeskich) ruch na trasie. Dzięki inicjatywie tamtejszych kolejarzy, samorządowców i mieszkańców linia została uratowana. Co prawda pół roku później znów wraca pod władanie ČD, jednak dziś nic jej już nie grozi, podróżni mogą skorzystać aż z 10 par pociągów do Harrachova i jeszcze kilku dodatkowych do Kořenova. W 2002 r. zorganizowano tu z rozmachem obchody stulecia zębatki, połączone z jazdami pociągów specjalnych aż do Szklarskiej Poręby Górnej.

Nadzwyczajny pociąg w Jakuszycach, 18 września 1998 r. (fot. V. Haas)

Próby wznowienia regularnego (choćby sezonowego) ruchu pociągów z Tanvaldu przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby trwają od początku lat 90 ubiegłego wieku. Dzięki wytrwałości i upartości grupy zapaleńców, przy wsparciu okolicznych gmin, udało się trasę oczyścić i 25 czerwca 1992 pierwszy po 47 latach oficjalny pociąg przejechał z Harrachova aż do Szklarskiej Poręby. Mimo wielu starań o wznowienie ruchu zwykle kończyło się na okazjonalnych jazdach. Przez długi czas główną przeszkodą była postawa PKP, a gdy te wreszcie zgodziły się na przekazanie nieużywanego odcinka torowiska gminie, na drodze stanął urząd skarbowy... Linii przeszkodził też splot niekorzystnych okoliczności w okolicach 1998 roku, kiedy to uruchomienie przewozów było chyba najbardziej realne. Za czasów spółki GJW w aktualizacji rozkładu jazdy 98/99 pojawiła się po raz pierwszy od wielu lat Szklarska Poręba i cosobotnie pociągi, ale ówczesnego operatora ponownie zastąpiły České dráhy i do uruchomienia pociągów kursujących "po ogłoszeniu" nie doszło. W Polsce był akurat gorący czas wyborów samorządowych. Do tego sprawie na pewno nie pomogła absurdalna polityka PKP, zmierzająca do totalnej dezorganizacji ruchu kolejowego.

Historyczna już lokomotywa serii T426 w podwójnej trakcji prowadzi pociąg specjalny z okazji 100-lecia trasy w 2002 r. (fot. W. Michalski)

Restytucja

Próby trwają nadal. W Czechach sytuacja jest stabilna, a i los polskiego odcinka trasy nie wydaje się być na razie zagrożony, choć zakusy na likwidację linii Jelenia Góra ↔ Szklarska Poręba pojawiały się ok. roku 2000 przy okazji pamiętnej "masakry kolejowej", czyli szeroko zakrojonego programu zawieszania pociągów na 1/3 polskiej sieci kolejowej. Proponowany rozkład jazdy zawierał wtedy wyłącznie 3 pary pociągów dziennie, a każdy ze składów miał pokonywać ten 32-kilometrowy odcinek w 2,5 godziny. Na planach się skończyło (tutaj — na szczęście) i po najniezbędniejszym remoncie pociągi wożą turystów do dzisiaj.

W przyszłości trasa z Jeleniej Góry do Tanvaldu mogłaby stać się częścią projektu nowoczesnego systemu transportowego Regiotram Nisa, który zakłada połączenie niemieckiego Zittau, czeskich tras pod Górami Izerskimi z polską Jelenią Górą. To na razie jednak melodia przyszłości, zainteresowanych tematem odsyłam na internetowe strony projektu: http://www.regiotram-nisa.cz.
Tymczasem już teraz warto zrobić sobie ciekawą wycieczkę. Dojechać do Szklarskiej Poręby malowniczo wijącą się wśród gór linią. Potem autobusem do Jakuszyc, a stąd już tylko półtorej godziny spaceru do turystycznego przejścia granicznego Mýtiny, położonego zaraz nad stacją kolejową Harrachov. Gdy otrząśniemy się z szoku spowodowanego widokiem czystej, zadbanej i malowniczo położonej malutkiej stacyjki — jakże wielka to rzadkość w Polsce — możemy wsiąść do pociągu i zacząć magiczną podróż przez mosty, wiadukty i tunele. Niezwykły klimat tej linii poczujemy nawet w regularnie kursującym autobusie szynowym, dla żądnych mocniejszych wrażeń polecam jazdy z wykorzystaniem historycznych pojazdów.

Do zobaczenia na (żelaznym) szlaku!

Wojtek Michalski


Literatura:
1. Václav Haas, 100 let trati Tanvald-Kořenov-Harrachov, SAXI, Praha 2002
2. J. Kućmin, Jelenia Góra — Tanvald. Kolej żelazna w Sudetach, (w:) Pielgrzymy, Wrocław 1999
3. H. Magoń, Linia Jelenia Góra — Jakuszyce — granica, (w:) Świat Kolei nr 5/99
4. M. Jerczyński, Projektowane kolejki wąskotorowe w Karkonoszach, (w:) Świat Kolei 4/97

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 4/2004 i 5/2004.
© Wojtek Michalski 2004. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona. Artykuł przedrukowany za zgodą autora z: Kolej.one.pl

Tagi: · koleje · zabytki · stacja kolejowa

Linki: · Uroczyste otwarcie linii kolejowej Szklarska Poręba Górna - Kořenov · Jak to w Mirsku z kolejami bywało · Dojechać w Góry Izerskie

© Góry Izerskie 2006-2020

http://www.goryizerskie.pl

kontakt redakcja facebook prywatność spis treści archiwum partnerzy też warto

 

 

 

Polecane: montaż haków holowniczych plomby gwarancyjne regały magazynowe sprzątanie Wrocław