Skład osobowy Isergebirgsbahn na stacji w Mirsku - lata 20.

Intrygujące jest to, że na podstawie opracowań w 1906 r. Wydział Powiatowy we Lwówku Śl. zwrócił się do Landeshauptmanna Śląska we Wrocławiu w sprawie udzielenia pożyczki na 3000000 marek na budowę linii. Zastanawiająca jest różnica w kwotach kosztów budowy. Jestem przekonany, że wynikało to z różnic w przeznaczeniu - na kolej normalno- lub wąskotorową.
Ostatni etap realizacji rozpoczęło powołanie spółki akcyjnej "Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn Aktien Gesellschaft" w dniu 1 lutego 1908 roku. Cztery dni później, 5 lutego 1908 r., spółka ta otrzymała zgodę prezydenta rejencji Legnickiej na budowę i eksploatację linii normalnotorowej pomiędzy Mirskiem i Świeradowem. Kapitał spółki wynosił 1 370 000 marek. Na kapitał ten składały się następujące wkłady: 456 000 marek powiat lwówecki, 343 000 marek pochodziło z pożyczki przyznanej przez Provinzial-Hilfskasse, graf Schaffgotsch - 150 000 marek, spółka Eisenbahn Gesellschaft Becker & Co 125 000 marek., gmina Świeradów 120 000 marek, miasto Mirsk 12 000 marek, osoby prywatne 164 000 marek Pierwsza Rada Nadzorcza składała się z następujących osób: przewodniczącym był starosta powiatu lwóweckiego Loewenstein, zastępcą - adwokat i notariusz Giebelhausen, przedstawiciel rodziny Schaffgotschów - radca sądowy Hertel oraz burmistrz Mirska Hausler.

Właściwe roboty w terenie rozpoczęły się w marcu 1908 roku. Pierwszy etap, odcinek do Świeradowa, zakończono 1 października 1909 roku. Dokończenie linii, odcinek ze Świeradowa do Świeradowa-Nadleśnictwo, nastąpiło 29 lipca 1910 roku.
Uroczyste otwarcie połączenia ze Świeradowem miało miejsce 31 października 1909 roku, uruchomienie linii do Nadleśnictwa - 5 czerwca 1910 roku.
Na uroczystości przybyli: sam prezydent rejencji legnickiej baron Seher-Thoss, komendant 18 brygady piechoty generał-major Kunzen z Legnicy, graf Rzeszy Schaffgotsch, radca handlowy Kretschmer z Berlina i kolejowy nadradca budowlany z Wrocławia. Przy tej okazji burmistrz Häusler wygłosił przemówienie.
Z informacji, które udało mi się zebrać, wynika, że w pierwszym okresie funkcjonowania linia kolejowe była linią wąskotorową. Potwierdza to obecność nietypowego żurawia na stacji Świeradów Zdrój, szyna znaleziona na bocznicy stacji Krobica oraz widokówka sprzed 1914 roku przedstawiająca dworzec Świeradów Zdrój. Kiedy przebudowano tę linię na normalnotorową - nie udało się ustalić. Prawdopodobnie z tym faktem związana jest zmiana nazwy spółki na "Isergebirgsbahn A.G" (Kolej Izerska S.A.).
Pod względem technicznym linia (normalnotorowa) była przystosowana do stosunkowo dużego ruchu (planowano połączenia Berlin-Świeradów), przewidziano więc wytrzymałą nawierzchnię. Między stacją początkową w Mirsku a stacją końcową w Świeradowie-Nadleśnictwie, odległość wynosi 11,2 km. a różnica poziomów 206 m. Dworzec w Mirsku miał być użytkowany wspólnie z kolejami państwowymi, dla obsługi ruchu towarowego planowano rozbudowę pomieszczeń magazynowych, rampy załadowczo-wyładowcze, wagę i plac składowy, które można obejrzeć także dziś. Stacja w Mroczkowicach Egelsdorf (3,3 km. od Mirska, 33 m. wyżej) miała posiadać budynek stacyjny, peron, budynek gospodarczy, magazyn. Następna stacja, Krobica Krobsdorf (5,3 km., 92 m.) miała mieć wyposażenie prawie identyczne jak Mroczkowice. Wyposażenie stacji Świeradów Bad Flinsberg (7,7 km., 141 m.) miało odpowiadać rangą sławnemu w Prusach kurortu. Wybudowano dworzec, który harmonizował z zabudową Świeradowa, zaopatrzony w prąd, bieżącą wodę, kanalizację, mieszczący kasy, pomieszczenia biurowe i pokoje gościnne. Na stacji znajdowały się 2 perony, zadaszone magazyny, rampy załadowcze i plac składowy. Ostatnią stacją linii był Świeradów-Nadleśnictwo Flinsberg Forst (10,8 km od Mirska, 206 m. różnicy wysokości). Stacja miała służyć głównie dla ruchu towarowego (baza przeładunku drewna), lecz przewidziano też ruch osobowy. Znajdowały się tu perony dla pasażerów, rampa załadowcza z torem o długości 170 m. i otwartą halę poczekalni. Zamiarem projektantów było przedłużenie linii kolejowej do Szklarskiej Poręby.
Tabor składał się 2 nowych parowozów T33 angielskiej firmy Vulkan, wagonu pocztowego, 6 2-osiowych wagonów towarowych i 4 osobowych jedynie trzeciej klasy. W latach późniejszych, w związku z pogarszającą się kondycją finansową, tabor był modernizowany. W 1929 r. sprzedano 2 z używanych lokomotyw T33, zakupiono nowocześniejszą T34 firmy Hohenzollern, a w 1930 jeszcze jedną firmy Henschel. Na początku lat 30-tych odkupiono od kolei państwowych 2 parowozy T26 obsługujące dotychczas kolej zębatą w Turyngii. Po demontażu zębatek nadano im oznaczenie T92. W latach późniejszych używano jeszcze parowozów T93 oraz BR86.
Obsługę techniczną parowozów i wagonów realizowano w zakładach kolei państwowych, mniejsze naprawy dokonywane były we własnym warsztacie, przy lokomotywowni w Mirsku (nieistniejący dziś budynek, znajdował się na rozwidleniu torów na Pobiedną i Świeradów ok. 50 m. od przejazdu kolejowego, zburzony na początku lat 80-tych).
Ciągłą troską spółki było podnoszenie rentowności. Ruch pasażerski, przewóz osób i bagaży, miał stanowić w kalkulacjach ok. 40% dochodów. O ile jednak przewozy towarowe utrzymywały w miarę stały poziom, przewozy osobowe podlegały dużym wahaniom. W pierwszym roku funkcjonowania linii przewieziono 121 966 pasażerów, w kilku latach następnych poziom był podobny. Okres I wojny światowej przyniósł jednak zmniejszenie ruchu pasażerskiego do 80 000 osób rocznie. Po zakończeniu wojny liczba rosła osiągając w 1928 r. wielkość 167 000 osób, jednakże później z roku na rok malała osiągając w 1934 r. 88 000 pasażerów.
Łącznie pomiędzy 1909 a 1934 rokiem (25 lat) przewieziono 2 710 000 pasażerów. Tendencja zmniejszania się ruchu pasażerskiego wymuszała próby zmiany tego stanu. Wprowadzano możliwość bezpośredniego dojazdu wydzielonymi wagonami z Berlina, Drezna i Wrocławia w składach pociągów pośpiesznych. Organizowane były też składy specjalne, Bader Schnelzug, z Berlina. Innym sposobem szukania oszczędności było obniżanie kosztów eksploatacji przez tworzenie pociągów mieszanych, osobowo-towarowych.

Strona: 1 | 2 | 3 | 4 | 5

Zobacz także

• Jak dojechać w Góry Izerskie

Warto wiedzieć

2010-06-25

Izerska Baza Turystyczna »

Szukasz najlepszego miejsca na wczasy w górach?

Pokoje gościnne, kwatery prywatne, noclegi w górach, apartamenty i ho­tele w górach, agroturystyka...

IZERSKA BAZA TURYSTYCZNA! - dziesiątki ofert na dużą i małą kieszeń, dla każdego turysty!

Sam zobacz

2010-06-01

Osada Jeździecka BATA »

Przedwojenny, kamienno-ceglany dom, stajnia i zabudowania gospodarcze położone są na wysokości 760 m n.p.m. u podnóża południowych zboczy Gór Izerskich, skąd rozpościera się malowniczy widok na panoramę zachodnich Karkonoszy