Ważne: Pozostawiamy ciasteczka. Przeglądając nasz serwis AKCEPTUJESZ naszą politykę prywatnościOK, schowaj.
Ważne: Pozostawiamy ciasteczka. Przeglądając nasz serwis AKCEPTUJESZ naszą politykę prywatnościOK, schowaj.
Napisany: 2009-04-06
Podłączenie Gór Izerskich do sieci kolejowej nastąpiło w "złotej epoce" kolei w Prusach. Dla Mirska zaczęła się w 1862 roku
Skład osobowy Isergebirgsbahn (Kolei Izerskiej) na stacji w Mirsku - lata 20. XX w. (arch. GI)
Królestwo Prus - dynamiczne i ekspansywne państwo, które doprowadziło do zjednoczenia pod swoim berłem Niemiec, w II połowie XIX w rozwijało się w najlepsze. Budowało drogi, koleje, fabryki, siłownie i wszelką infrastrukturę, z której korzystamy do dziś.
Jednym z projektów w ramach tej wielkiej industrializacji był plan uruchomienia linii kolejowej ze Zgorzelca do Wałbrzycha przez Jelenią Górę. Realizację rozpoczęto 24 września 1862 r. W Gryfowie Śląskim została uruchomiona już 3 lata później, 20 września 1865 r. i od tego czasu można już było rozważać budowę odnóg, bądź to kolei państwowych, bądź to prywatnych. O połączeniu Gryfowa Śląskim z Mirskiem zadecydowano w 1882 r., kiedy pruski Landtag podjął decyzję o budowie linii kolejowej z Lwówka Śląskiego do Mirska przez Gryfów Śl. Kolej miała ożywić lub wręcz uratować lokalną gospodarkę i zatrzymać odpływ ludności. Był to okres, w którym chałupnicze metody tkactwa i włókiennictwa były wypierane przez zakłady włókiennicze. Spowodowało to zapaść w lokalnej gospodarce.
Aby sfinansować połączenie został nałożony na cały powiat lwówecki specjalny podatek w wysokości 370 450 Marek. Mirsk miał złożyć 38 000 M. W sumie tej Zakłady Lniarskie w Mirsku, dobra Schaffgotschów oraz drobniejsze zakłady wytwórcze miały złożyć 21 300 M. Pod zabudowę stacyjną miasto wydzieliło hektar gruntu, powstałego z zasypania "Lnianego Stawu". Działkę tę wyceniono na 4000 M.
Uroczyste otwarcie linii kolejowej z Gryfowa Śl. do Mirska nastąpiło już 1 listopada 1884 roku. Pochód z orkiestrą przeszedł spod ratusza na stację, gdzie o godzinie 1230 wjechał udekorowany pociąg przy gromkim "hurraaa". Przybyłych gości powitał przemówieniem burmistrz Hauser. W pochodzie udano się na przyjęcie do hotelu "Czarny orzeł". Wśród gości byli m. in.: von Holleufer - przedstawiciel Landratu z Lwówka Śl., fabrykanci Klinker i Heintschel oraz wielu innych gości z Görlitz, Jeleniej Góry i Gryfowa Śl. O godz. 20, również w pochodzie, odprowadzono gości na stację kolejową.
Dworzec kolejowy Friedeberg, dzisiejszym Mirsku (arch. Feliks Chojnacki)
Budynek stacji w Mirsku został oddany do użytku dopiero 1 kwietnia 1906 roku. A jeszcze w 1907 r. dobudowywano niektóre mniejsze pomieszczenia i budynki. Znajdowała się w nim restauracja dworcowa.
Dalsze prace skierowane zostały na budowę przedłużenia linii z Mirska w kierunku granicy z Czechami, do Jindřichovice pod Smrkem i dalej do Frýdlantu. Społeczności lokalne starały się o utworzenie takiego połączenia od 1872 roku. Podstawę do tego dała umowa prusko-austriacka z 20 listopada 1902 r. i pruska ustawa z 18 maja 1903 r. Trasa pokrywała się ze starym traktem handlowym [Stary Trakt Handlowy Żytawa - Jelenia Góra - przyp. red.], z którego korzystali również pielgrzymi udający się do sanktuarium maryjnego w Hejnicach.
Roboty nad tą trasą po stronie czeskiej zostały ukończone 2 sierpnia 1902 roku. Trasa przebiegała na odcinku Jindřichovice → Nove Mesto → Frýdlantu. Ukończenie robót od śląskiej strony oraz otwarcie całej linii nastąpiło 1 listopada 1904 r. Odcinek z Mirska do granicy mierzył 7,6 km. Koszt budowy wyniósł 632 000 M., a same prace ziemne 64 000 M., do tej sumy miasto dołożyło 10 000 M., pochodzące z nadwyżek Kasy Oszczędnościowej. Na trasie od Mirska do granicy były dwa przystanki: Neu Scheibe, Volkersdorf (dziś stacja Wolimierz w Pobiednej) 5 km od Mirska, oraz Wigandsthal - Bad Scharzbach (Pobiedna - Czerniawa-Zdrój), kilometr dalej. Godnymi uwagi budowlami inżynieryjnymi na tej trasie są mosty kratownicowe nad Czarnym Potokiem, nad potokiem Łużyca oraz znakomicie zachowany ceglany przepust nad potokiem Złotniczka.
Stacja Meffersdorf (arch. GI)
Na mocy umowy ruch na linii prowadziły pruskie koleje państwowe, stacja graniczna Jindřichovice p. S. (Heinersdorf) była obsługiwana przez regiony Frýdlantu. Stan taki zachował się także po aneksji Czechosłowacji i później, po 31 grudnia 1939 roku, gdy odcinek czeski został włączony do Niemieckich Kolei Rzeszy, bowiem pociągi z Gryfowa kończyły bieg w Jindřichovicach. W składach były wagony wyłącznie drugiej i trzeciej klasy. Ruch nie był wcale taki mały, jak na drugorzędną linię. Była ona ceniona przez kuracjuszy i turystów. Wystarczy zerknąć na mapę, by zrozumieć, jak duże były walory krajoznawcze tej trasy, zwłaszcza po przedłużeniu wycieczki z Jindřichovice do Frýdlantu, a później do Hejnic.
W 1914 roku, już po otwarciu linii Mirsk → Świeradów-Zdrój, z Gryfowa Śl. do Mirska kursowało na dobę 11 par pociągów, a z Mirska do Pobiednej 9 par, z czego 6 kontynuowało jazdę do Jindřichovic. Pod koniec II wojny światowej liczba ta zmniejszyła się do 6 par na trasie Gryfów Śl. - Jindřichovice. Czas trwania podróży na odcinku Mirsk - Jindřichovice był różny: 25-27 minut około 1914 roku, 21-23 minuty w 1944. Cała trasa Gryfów Śl → Jindřichovice była pokonywana w czasie 52 minut latem 1914 roku, zimą 1944 roku - 41 minut.
Nie udało mi się znaleźć informacji, w jakich okolicznościach rozebrano odcinek torów od Pobiednej do granicy. Według map przez długi czas pomimo rozebranych torów po stronie polskiej, Czesi swą stronę pozostawili w spokoju. Podczas pracy kolei słyszałem też pogłoski, jakoby w latach 90. XX w. padła propozycja ze strony czeskiej pod adresem Polskich Kolei Państwowych o odnowieniu tej linii. Jeśli to prawda, odpowiedź była w stylu PKP - rozebrano tory w 1992 roku. Oficjalnie po 1945 roku odcinek należał do linii Legnica - Lwówek Śląski - Gryfów - Mirsk - Pobiedna, z zaznaczeniem "odcinek Mirsk - Pobiedna na razie nieczynny". Dopiero zarządzeniem z 30 kwietnia 1987 roku zawieszono przewozy na tym odcinku z dniem 1 lipca.
Greiffenberg in Schlesien - z tej sporej stacji można było dojechać do Berlina, Breslau czy Dresden ale nie do Bad Flinsberg (arch. GI)
Jeszcze przed uruchomieniem połączenia przez Pobiedną i Wolimierz z Jindřichovicami trwały prace nad projektem budowy całej sieci wąskotorowych linii kolejowych. Ostatecznie, w innym kształcie, powstała tylko jedna linia - Mirsk → Świeradów-Zdrój.
Jej początki wiążą się z projektami zainicjowanymi w latach 1896-1897 przez Kameralny Urząd Schaffgotschów. Sieć połączeń kolejowych miała połączyć wszystkie większe miejscowości mające znaczenie gospodarcze, turystyczne lub uzdrowiskowe z siecią kolei państwowych. Projekt nie uzyskał akceptacji prezydenta Rejencji Legnickiej Prowincji Śląsk i upadł.
Po czterech latach z nową inicjatywą uruchomienia linii kolejowej wystąpiła spółka Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft A.G. z Berlina. Projekt opiewał na linię normalnotorową i spółka uzyskała zgodę na realizację, jednakże z nieznanych przyczyn (prawdopodobnie finansowych) do budowy nie doszło. O zgodę na budowę w 1903 r. występuje firma Hutter, Walter & Co. z Hamburga. Uzyskują ją lecz prace nie wykraczają poza studium prac wstępnych. Prezydent Prowincji Śląskiej 23 kwietnia 1903 r. wydał oświadczenie, że w najbliższej przyszłości nie przewiduje się budowy państwowej linii kolejowej w Górach Izerskich.
Skoro tak, to temat podjął ponownie sektor prywatny. Spółka Eisenbahn Gesellschaft Becker & Co. z Berlina 2 października 1905 r. złożyła wniosek na przeprowadzenie wstępnych prac normalnotorowego połączenia z Mirska do Świeradowa-Zdroju. W styczniu 1906 r. zostało wydane pozwolenie i prace wstępne w terenie rozpoczęto 1 lutego. Na skutek nadzwyczaj mroźnej zimy przerwano je po 2 tygodniach i ponownie wznowiono 19 marca. Wynikła też konieczność uzupełnienia materiałów kartograficznych.
W 1907 roku był gotowy projekt i kosztorys linii. Pierwotnie (w 1906 roku) zakładano koszt 1300000 marek, czyli 116000 na kilometr.
Poszczególne wydatki to:
Kosztorys z 1907 roku zakładał już 1450000 marek.
Egzemplarz akcji spółki budującej Kolej Izerską o nominale 1000 marek (arch. GI)
Intrygujące jest to, że na podstawie opracowań w 1906 r. Wydział Powiatowy we Lwówku Śl. zwrócił się do Landeshauptmanna Śląska we Wrocławiu, w sprawie udzielenia pożyczki na 3000000 marek na budowę linii. Zastanawiająca jest różnica w kwotach kosztów budowy. Jestem przekonany, że wynikało to z różnic w przeznaczeniu na kolej normalno- lub wąskotorową. Z informacji, które udało mi się zebrać, wynika, że w pierwszym okresie funkcjonowania linia kolejowa do Bad Flinsberg była linią wąskotorową. Potwierdza to obecność nietypowego żurawia na stacji Świeradów-Zdrój, szyna znaleziona na bocznicy stacji Krobica oraz widokówka sprzed 1914 roku przedstawiająca dworzec w Bad Flinsberg.
Ostatni etap planu, realizację przedsięwzięcia rozpoczęło powołanie 1 lutego 1908 roku spółki akcyjnej "Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn Aktien Gesellschaft" (Mirsko-Świeradowska Kolej Wąskotorowa Spółka Akcyjna). Cztery dni później, 5 lutego 1908 r., spółka otrzymała zgodę prezydenta Rejencji Legnickiej na budowę i eksploatację linii normalnotorowej pomiędzy Mirskiem i Świeradowem-Zdrojem. Kapitał spółki wynosił 1 370 000 marek. Składały się na niego następujące wkłady: 456 000 marek - powiat lwówecki, 343 000 marek z pożyczki przyznanej przez Provinzial-Hilfskasse, 150 000 marek od grafa Schaffgotsch, 125 000 marek - spółka Eisenbahn Gesellschaft Becker & Co., 120 000 marek - gmina Świeradów, 12 000 marek - miasto Mirsk, 164 000 marek - osoby prywatne. Pierwsza rada nadzorcza składała się z przewodniczącego Loewenstein - starosty powiatu lwóweckiego, zastępcy Giebelhausen - adwokata i notariusza, radcy sądowego Hertela - przedstawiciela rodziny Schaffgotschów oraz Hausler- burmistrza Mirska.
Właściwe roboty w terenie rozpoczęły się w marcu 1908 roku. Pierwszy etap, odcinek do Świeradowa-Zdroju, zakończono 1 października 1909 roku. Dokończenie linii, a więc odcinek z stacji Świeradów-Zdrój do Świeradowa-Nadleśnictwo, nastąpiło 29 lipca 1910 roku.
Uroczyste otwarcie połączenia nastąpiło 31 października 1909 roku, a uruchomienie przejazdów do Nadleśnictwa - 5 czerwca 1910 roku.
Na uroczystości przybyli: sam prezydent Rejencji Legnickiej baron Seher-Thoss, komendant 18. brygady piechoty generał-major Kunzen z Legnicy, graf Schaffgotsch, radca handlowy Kretschmer z Berlina i kolejowy nadradca budowlany z Wrocławia. Przy tej okazji burmistrz Häusler wygłosił przemówienie.
Stacja kolejowa w Bad Flinsberg na przełomie XIX i XX wieku (arch. GI)
Kiedy przebudowano tę linię na normalnotorową - nie udało się ustalić. Prawdopodobnie z tym faktem związana jest zmiana nazwy spółki na "Isergebirgsbahn A.G." (Kolej Izerska S.A.).
Pod względem technicznym linia (normalnotorowa) była przystosowana do stosunkowo dużego ruchu (planowano połączenia Berlin-Świeradów), przewidziano więc wytrzymałą nawierzchnię. Między stacją początkową w Mirsku a stacją końcową w Świeradowie-Nadleśnictwie, odległość wynosi 11,2 km. a różnica poziomów 206 m. Dworzec w Mirsku miał być użytkowany wspólnie z kolejami państwowymi, dla obsługi ruchu towarowego planowano rozbudowę pomieszczeń magazynowych, rampy załadowczo-wyładowcze, wagę i plac składowy, które można obejrzeć jeszcze dziś. Stacja w Mroczkowicach (Egelsdorf) - 3,3 km. od Mirska, 33 m wyżej - miała być zbudowana z budynku stacyjnego, peronu, budynku gospodarczego, magazynu. Następna stacja, Krobica (Krobsdorf) - 5,3 km, 92 m wyżej - miała mieć wyposażenie prawie identyczne jak Mroczkowice. Wyposażenie stacji Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg) - 7,7 km, 141 m wyżej - miało odpowiadać rangą sławnemu w Prusach kurortowi. Wybudowano dworzec, który harmonizował z zabudową Świeradowa, zaopatrzony w prąd, bieżącą wodę, kanalizację, mieszczący kasy, pomieszczenia biurowe i pokoje gościnne. Na stacji znajdowały się 2 perony, zadaszone magazyny, rampy załadowcze i plac składowy.
Ostatnią stacją linii był Świeradów-Nadleśnictwo (Flinsberg Forst) - 10,8 km od Mirska, 206 m różnicy wysokości - służąca ruchowi towarowemu jako baza przeładunku drewna, z możliwością przewozu pasażerskiego. Znajdowały się na niej perony dla pasażerów, rampa załadowcza z torem o długości 170 m i otwarta hala poczekalni. Zamiarem projektantów było przedłużenie linii kolejowej do Szklarskiej Poręby.
Stacja Egelsdorf w latach międzywojennych (arch. GI)
Tabor obsługujący linię składał się 2 nowych parowozów T33 angielskiej firmy Vulkan, wagonu pocztowego, 6 dwuosiowych wagonów towarowych i 4 osobowych jedynie trzeciej klasy. W latach późniejszych, w związku z pogarszającą się kondycją finansową, tabor był modernizowany. W 1929 r. sprzedano dwie lokomotywy T33, a zakupiono nowocześniejszą T34 firmy Hohenzollern. W 1930 r. dokupiono jeszcze jedną firmy Henschel. Na początku lat 30. XX w. odkupiono od kolei państwowych 2 parowozy T26 obsługujące dotychczas kolej zębatą w Turyngii. Po demontażu zębatek nadano im oznaczenie T92. W latach późniejszych używano jeszcze parowozów T93 oraz BR86.
Obsługę techniczną parowozów i wagonów realizowano w zakładach kolei państwowych, mniejsze naprawy dokonywane były we własnym warsztacie, przy lokomotywowni w Mirsku (nieistniejący dziś budynek, znajdował się na rozwidleniu torów na Pobiedną i Świeradów ok. 50 m od przejazdu kolejowego, zburzony na początku lat 80. XX w.).
Ciągłą troską spółki było podnoszenie rentowności. Ruch pasażerski, przewóz osób i bagaży, miał stanowić w kalkulacjach ok. 40 % dochodów. O ile jednak przewozy towarowe utrzymywały w miarę stały poziom, przewozy osobowe podlegały dużym wahaniom. W pierwszym roku funkcjonowania linii przewieziono 121 966 pasażerów, w kilku latach następnych poziom był podobny. Okres I wojny światowej przyniósł jednak zmniejszenie ruchu pasażerskiego do 80 000 osób rocznie. Po zakończeniu wojny liczba rosła osiągając w 1928 r. wielkość 167 000 osób, jednakże później z roku na rok malała, osiągając w 1934 r. 88 000 pasażerów.
Łącznie pomiędzy 1909 a 1934 rokiem przewieziono 2 710 000 pasażerów. Tendencja zmniejszania się ruchu pasażerskiego wymuszała próby zmiany tego stanu. Wprowadzano możliwość bezpośredniego dojazdu wydzielonymi wagonami z Berlina, Drezna i Wrocławia w składach pociągów pośpiesznych. Organizowane były też składy specjalne, np. Bader Schnelzug z Berlina. Innym sposobem szukania oszczędności było obniżanie kosztów eksploatacji przez tworzenie pociągów mieszanych, osobowo-towarowych.
Wagon motorowy VT-1031 na moście nad Kwisą w Świeradowie-Zdrój, lata 30. XX w. (arch. GI)
Nadzwyczaj ciekawym pomysłem było wprowadzenie do użytkowania wagonów motorowych - odpowiednika dzisiejszych autobusów szynowych. W 1934 roku w zakładach WUMAG w Zgorzelcu zakupiono dla potrzeb Kolei Izerskiej wagon motorowy Dieselmotor Triebwagen VT-1031. Inauguracyjny przejazd miał miejsce 2 października 1934 roku. Połączono go z uroczystościami 25-lecia otwarcia linii. Wagon zdał egzamin, lecz wkrótce okazał się zbyt mały. Kolej Izerska zakupiła więc w WUMAG-u dwa podobne, większe wagony VT-1170, a pierwszy przekazała pobliskiej Kolei Zgorzeleckiej. Mniejszy zabierał 31 pasażerów, większe - 70.
Rewolucyjnym pomysłem był projekt przedłużenia linii do Górzyńca i Szklarskiej Poręby. Na przekór władzom centralnym, bowiem ustawa z 1892 roku zabraniała łączenia krótszymi trasami stacji kolei państwowych. Trasa taka jednak skróciłaby drogę z Berlina do Szklarskiej Poręby o 33 km. W latach 1912-1913 rozpoczęto wstępne kalkulacje i prace projektowe nad tą linią. Trasa o długości ok. 15 kilometrów i miała być wyposażona w trakcję elektryczną. Trudny teren - duża liczba przeszkód: rzeki, potoki, rowy - z dużą różnicą poziomów, podwyższał koszt przedsięwzięcia. Szacowano go wstępnie na 3 miliony marek. Projekt upadł wraz z wybuchem I wojny światowej, choć powracano do niego w latach 1925 i 1934. Mimo to nie doczekał się realizacji. Odnoszę wrażenie, że brak zainteresowania tym projektem wiązał się z obawami mieszkańców obu uzdrowisk, Świeradowa-Zdroju i Szklarskiej Poręby, że nastąpi odpływ kuracjuszy na rzecz sąsiada. Świeradów byłby w tym wypadku uprzywilejowany, bowiem dojazd do niego (z Berlina czy Drezna) byłby krótszy, a znajdowałby się przecież po drodze do Szklarskiej Poręby.
Stacja kolejowa w Krobicy (arch. GI)
Okres II wojny światowej Kolej Izerska przetrwała w spokoju. Zmniejszył się tylko ruch pasażerski w związku z ograniczeniami wojennymi i ograniczeniem liczby połączeń. Po zakończeniu II wojny światowej linię uruchomiono ponownie dopiero 3 listopada 1946 roku. Wykorzystano oczywiście poniemieckie wagony i lokomotywy. Interesujące, że we wszystkich materiałach do jakich trafiłem, autorzy podawali, iż po 1945 roku pociągi osobowe nie kursowały do stacji Świeradów-Nadleśnictwo, tymczasem kopia rozkładu z 1947 r. pokazuje coś przeciwnego.
Wagony motorowe zostały prawdopodobnie zabrane do ZSRR. W miejsce dotychczas używanych lokomotyw wprowadzono parowozy przystosowane do linii górskich z oznaczeniem Tkt48. W latach późniejszych używano lokomotyw spalinowych typów SM42, SU42 oraz SU45. W składach jeździły różne wagony pasażerskie, a w latach 80. XX w. kursowały wagony wycofywane z głównych tras, czasem nawet I klasy. Linia z roku na rok była coraz mniej rentowna. Brak nowoczesnego taboru, brak inwestycji, a w konsekwencji degradacja torowiska spowodowało, że połączenie przegrywało z konkurencyjnym, szybszym transportem samochodowym. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że PKP doprowadziły do tego na własne życzenie. Pierwsza próba zamknięcia linii miała miejsce już w listopadzie 1950 roku, lecz na wniosek Powiatowej Rady Narodowej we Lwówku Śl. ruch przywrócono.
Ostateczna decyzja o zawieszeniu ruchu pasażerskiego zapadła 30 listopada 1995 roku. Ostatni pociąg osobowy ze Świeradowa-Zdroju odjechał 11 lutego 1996 roku o godz. 17. Przez dwa lata kursowały jeszcze składy towarowe. Po wypadku, w którym wracająca od strony Świeradowa lokomotywa nie mogła wyhamować i wpadła na wagony z węglem, a pociąg ratunkowy wykoleił się na wykolejnicy przy wjeździe na mirską stację - wstrzymano ruch kolejowy na całej linii od Gryfowa Śl.
Stacja kolejowa w Świeradowie-Zdrój jesienią 2008 r.
Stan linii zna każdy mieszkaniec Mirska, Świeradowa-Zdroju i całej okolicy. Trasy kolejowe oraz tereny stacyjne zamieniły się w zagajniki brzozowe w których można nawet znaleźć grzyby, a drzewka są nawet pozyskiwane na opał. Budynki są sprzedane lub wydzierżawione, nie widać też by przedsiębiorstwo PKP w jakikolwiek sposób planowało zagospodarowanie tych zasobów. O linii na trasie do Jindřichovic już wspomniałem - jest rozebrana. W niewiele lepszym stanie jest linia Świeradów [torowisko wokół stacji zostało rozebrane w 2013 r. - przyp. red.]. Szyny są rabowane, stan samych torowisk też jest w opłakanym stanie, np. linia pod wiaduktem drogowym przy stacji w Krobicy podczas roztopów zalewane jest wodą.
Jako ciekawostkę chciałbym przedstawić pozostałość po taborze przedwojennym. Zachował się do tej pory szynobus VT10-31 z 1934 roku. Znajduje się w parowozowni w Skierniewicach, pod pieczą Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Po zakupie dwóch większych szynobusów przez Isergebirgsbahn, został przekazany dla Kolei Zgorzeleckiej i nieco udoskonalony w 1938 r. Przetrwał wojnę w okolicach Zgorzelca i był na tyle sprytny, że nie dał się wywieźć na wschód. Po 1945 roku jeździł w PKP jako 090001 MsB. Pod koniec lat 50. XX w. jego oznaczenie zostało zmienione na SN51-02. W latach 70. XX w. przestał obsługiwać ruch pasażerski i był używany jako drezyna inspekcyjna. W drugiej połowie lat 80. skreślony ze stanu i przeznaczony do likwidacji. Jego aktualny stan nie jest najlepszy. Pomijając ogólną dewastację pojazd jest uszkodzony, ma zgiętą ramę. Oczekuje na sponsora naprawy. Jest jedynym w kraju zachowanym wagonem motorowym z normalnotorowych kolei lokalnych.
Artykuł ukazał się w Czasopiśmie Społeczności Lokalnej "IZERY" nr 3 i 4 (listopad i grudzień 2008)
Polecamy także tekst Śladem zwiniętych torów
© Góry Izerskie 2006-2023
http://www.goryizerskie.pl